Performance et gestion des flux : tout savoir sur le système E-Turbo de la 2022 Mercedes-AMG C 43

Quand Mercedes-AMG a dévoilé la nouvelle C 43 au printemps 2022, la marque ne s'est pas contentée d'une simple évolution esthétique. Elle a introduit une technologie de suralimentation directement héritée du monde de la compétition : le turbocompresseur électrique, une première pour une voiture de série qui redéfinit la manière dont la puissance est produite et distribuée à chaque instant. Décryptage d'un système aussi sophistiqué qu'ambitieux.

En quelques points

• La Mercedes-AMG C 43 2022 inaugure un turbocompresseur électrique inspiré de la Formule 1, intégrant un moteur électrique directement sur l'arbre de la turbine.
• Cette technologie permet de supprimer quasi totalement le temps de réponse du turbo (turbo lag), offrant une accélération instantanée dès les plus bas régimes.
• Le moteur quatre cylindres de 2,0 litres développe une puissance de 408 chevaux grâce à une gestion thermique sophistiquée et une réduction optimisée des frottements internes.
• Un système d'injection double et un calage de soupapes précis permettent d'optimiser le mélange air-carburant sur toute la plage de régime.
• La motorisation est couplée à une boîte automatique AMG SPEEDSHIFT 9G MCT et une transmission intégrale 4MATIC favorisant un comportement dynamique.
• Ces innovations techniques permettent à la berline d'atteindre le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes tout en conservant une consommation maîtrisée pour son niveau de performance.

Le fonctionnement du turbocompresseur électrique inspiré de la Formule 1

L'intégration du moteur électrique sur l'arbre de transmission

La Mercedes-AMG C 43 embarque un moteur quatre cylindres de 2,0 litres capable de délivrer 300 kW, soit 408 chevaux, à 6 750 tr/min, associé à un couple maximal de 500 Nm disponible à 5 000 tr/min. Ces chiffres impressionnants pour un quatre cylindres sont rendus possibles grâce à l'architecture du turbocompresseur électrique, dont le principe consiste à intégrer un petit moteur électrique directement sur l'arbre reliant la roue de compresseur à la turbine. Là où un turbo classique dépend exclusivement de l'énergie cinétique des gaz d'échappement pour s'emballer, ce système permet d'entraîner mécaniquement la turbine à des vitesses très élevées sans attendre que la pression des gaz soit suffisante. Cette architecture, jadis réservée aux monoplaces de Formule 1, trouve ici une application concrète dans une berline sport de grande série, témoignant d'un véritable transfert de technologie entre la piste et la route.

L'impact sur le temps de réponse à bas régime

L'un des défauts historiques des moteurs suralimentés réside dans le temps de latence entre la sollicitation de l'accélérateur et la montée en pression du turbo, le fameux « turbo lag ». En confiant au moteur électrique le soin d'anticiper la mise en rotation de l'arbre de la turbine dès le ralenti, la C 43 AMG supprime presque entièrement cette inertie. Le conducteur ressent une réponse quasi instantanée, même à très bas régime, ce qui confère à la conduite dynamique un naturel et une progressivité rarement atteints par un moteur essence de cette cylindrée. La plage de régime exploitable s'en trouve considérablement élargie, rendant le moteur aussi vivace en ville qu'expressif sur route ouverte.

La gestion thermique et mécanique de la motorisation Mercedes-Benz

La régulation de la température par la pompe à eau et le carter

Un turbocompresseur électrique génère des niveaux de chaleur importants, car il cumule les contraintes thermiques du turbo conventionnel et celles liées à la composante électrique. Mercedes-Benz a donc développé un système de gestion thermique sophistiqué, s'appuyant notamment sur une pompe à eau dédiée capable de maintenir différents niveaux de température selon les zones du moteur. Le carter moteur a lui-même été repensé pour faciliter la circulation des fluides et assurer une dissipation thermique optimale, même lors d'utilisations sportives prolongées. Cette architecture permet de préserver la durabilité des composants tout en autorisant des régimes de fonctionnement très élevés, une exigence incontournable dans une voiture haut de gamme à vocation sportive.

La réduction des frottements internes pour optimiser le rendement

Pour extraire le meilleur parti d'un moteur quatre cylindres aussi sollicité, les ingénieurs AMG ont accordé une attention particulière à la réduction des frottements internes. Chaque composant mécanique en mouvement (vilebrequin, pistons, segmentation) a été optimisé afin de limiter les pertes par friction, ce qui améliore directement le rendement global de la motorisation. Cette démarche participe aussi à la réduction de la consommation de carburant : la berline affiche des chiffres compris entre 8,7 et 9,1 litres aux 100 km, tandis que la version break se situe entre 8,8 et 9,2 litres aux 100 km. Ces résultats, pour un moteur de 408 chevaux couplé à une transmission intégrale, illustrent la pertinence des choix d'ingénierie retenus pour cette nouvelle génération AMG.

L'optimisation du flux des gaz d'échappement et de la puissance

Le rôle du collecteur et du calage de culasse sophistiqué

Le système d'injection de la C 43 combine deux technologies complémentaires : l'injection directe dans la chambre de combustion et l'injection dans le collecteur d'admission, une approche qui optimise la préparation du mélange air-carburant à tous les régimes. Le calage de culasse sophistiqué vient compléter ce dispositif en permettant un contrôle précis de la distribution des soupapes, adapté en temps réel aux conditions de conduite. Le collecteur d'échappement, quant à lui, a été conçu pour favoriser une évacuation rapide et homogène des gaz brûlés, alimentant la turbine avec un flux régulier et énergétique. Ce soin apporté à la gestion des flux de gaz d'échappement contribue directement à la montée en régime rapide du turbocompresseur et à la pleine exploitation de la puissance nominale du moteur.

La répartition de l'énergie sur l'ensemble de la plage de régime

L'ensemble de ces solutions mécaniques et électriques converge vers un objectif unique : offrir une disponibilité de la puissance maximale sur l'ensemble de la plage de régime, du ralenti jusqu'aux 6 750 tr/min où la puissance nominale est atteinte. La boîte de vitesses AMG SPEEDSHIFT 9G MCT à embrayage humide orchestre la transmission de ce couple vers les quatre roues grâce au système de transmission intégrale AMG Performance 4MATIC, dont la répartition de couple de 31 % à l'avant et 69 % à l'arrière privilégie un comportement naturellement propulsif. La direction paramétrique AMG, réglable sur trois niveaux, et l'amortissement adaptatif RIDE CONTROL AMG viennent parachever l'expérience de conduite en ajustant en permanence le comportement du châssis. Résultat : la berline abat le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, tandis que le break y parvient en 4,7 secondes, avant d'atteindre une vitesse maximale bridée à 250 km/h. Le système E-Turbo de la Mercedes-AMG C 43 s'impose ainsi comme une avancée technique majeure dans l'univers des berlines sportives à moteur essence, conjuguant agrément mécanique, efficacité thermique et plaisir de conduite.